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最近一段时间，网上关于日本K Car的信息似乎又多了起来，铃木在国内申请注册新款奥拓的消息引起了许多人的关注，甚至有不少媒体推测铃木可能会凭借这款精品小车重返中国市场。

而在某些短视频平台以及车友聊天群里，也可以看到有关日本最畅销车型——本田N BOX的介绍视频，并且引起了群友的阵阵惊叹：日本人造的K Car真是太精巧实用了！这要是引进到国内，自主品牌怕是要谎！

小巧灵活的车身、超高的空间利用率、数不清的巧妙储物空间以及应有尽有的丰富配置等都是吸引着国内车迷对K Car喊出“真香！快来！”的主要原因。

但理想很丰满，现实却很骨感。

教授认为，如今看似真香，也有许多人对其连连点赞的K Car，一旦离开了日本本土市场，它们都很难获得市场的认可。

正如欧洲与亚洲少数实行左行规则的国家/地区，K Car虽能被引入销售，但始终是小部分车迷的个性玩具，一直未能成为消费者优先考虑的主流选择。

这是为什么呢？

其实原因就在于K Car是一种地域性极强的产品，其在日本大获成功是建立在以下几个特征之上的。

体型合适

首先，日本的K Car都有着长度不超过3.4米，宽度不超过1.48米的车身尺寸，体型十分小巧。

这种小身材让K Car可以在日本的横街窄巷里来去自由，哪怕是停在路边，也不会阻碍别的车辆通勤。

所以K Car在日本这个地少人巨多的岛国就显得十分合适了。

但是，一旦K Car离开了日本；在大部分国家和地区的标准化道路上，它们的体型优势将会被大幅削弱甚至消失殆尽。

短轴距和窄轮距带来的灵活性也许能很好地应对狭窄的老城区道路并且很方便地在老旧小区里找到停车位；但伴随而来的是高速行驶的不稳定性以及相对薄弱的车身外壳带来的安全性短板。

毫无疑问，只要道路并非狭窄得普通的紧凑型轿车都感觉压力山大，因此从实用、体验和安全等角度分析，大部分消费者都会选择更大一些的车型。

价格低廉

还有一个重大优势就是K Car在日本市场售价十分接地气。

5次获得日本汽车销量榜第一称号，去年一共卖出191534台的本田N BOX，标准版车型起售价仅需1448700日元，折合人民币约7.17万。

国内消费者熟悉的铃木奥拓，其最新版车型在日本起售价仅为943800日元，约合人民币4.67万。而人气微型SUV Hustler起售价则为1365100日元，折合人民币大约为6.76万。

这样的价格即便是在国内市场，也确实具有颇高的吸引力。

但由于K Car的设备齐全，且均为日本当地生产的产品，要想在日本以外的地方买到，只能通过进口的方式获得。

而纯进口就意味着高售卖成本。于是我们就可以看到在铃木Hustler在香港地区售价直接翻一番，直逼17万港元；而日本最畅销的本田N BOX，平行进口商叫价也普遍在15万元以上。

但是当价格上升到这个水平的时候，又有多少消费者会拒绝空间更大、动力更强、跑起来更稳的“普通汽车”呢？

政策支持

而K Car之所以能在日本获得如此巨大的成功，还离不开政策支持这个重要的原因。

因为K Car本身就是日本特殊政策支持下的地域性产品，在日本急切希望在战后快速发展经济，尤其是促进国民购买汽车的时期，制定了针对规定尺寸、排量下的微型汽车的一系列优惠政策。

而在这个政策标准下设计制造的汽车便是K Car。由于这类车型体型很小不占地方，所以哪怕吸引了大量消费者购买，也不会严重占用本就有限的道路资源，因此买家可被允许豁免车位证明文件。

加之在税费以及保险费用方面的直接优惠，让许多本没有购车条件的日本人也能通过买一台K Car来满足自己最基础的通勤需要。

但严格限制的规格也意味着车厂根本没有太大的发挥空间，技术的更新迭代也需要依靠缓慢的政策修改。所以我们就可以看到K Car厂商都在使用排量660CC的三缸发动机，而动力性能也是数十年不变的64Ps~

要不是很多日本消费者买不起普通的汽车，谁会愿意开着一个没啥力气的小盒子逛街？

所以日本K Car的真香是仅仅建立在它本土市场的种种特殊环境之上，一旦离开了这个特殊的市场，它真的很难打得过“普通汽车”。

但这是否意味着K Car就真的完全不可取呢？

教授倒觉得未必，因为在K Car的身上还是有很多经验值得国内的自主品牌学习的；尤其是研究透彻消费者的喜好，用心为目标群体造好车这个方面。

比如连续获得日本汽车销量第一称号的本田N BOX，它就是非常巧妙地在有限的车身尺寸里用上了让人惊讶的魔术空间设计，精准击中了消费者在没有别的选择的情况下，也能获得更不亚于同品牌普通MPV的部分体验，在空间实用性层面做到极致，让它从一众K Car中脱颖而出。

而这样的做法其实在国内也能见到，而且也的确发挥了实际的作用。

别克GL8

就比如国内MPV市场的霸王别克GL8，这款传奇车型在1999年首次实现国产，成为国内市场最早的高档MPV车型之一。

而进入国内市场之后的别克GL8很快就意识到它所处的级别中，用户的商务用车需求比较大，于是便早早确立了其商务化的发展方向。

虽说早期GL8的成功更多是因为其所处细分市场产品选择较少，为它扎根高档MPV市场提供了很大帮助；但自2009年由泛亚主导研发第二代别克GL8以来，GL8针对商务接待需求进行的优化设计就变得相当明显了。

不仅从外形设计上变得更加优雅大气，车厢里也增加了大量豪华配置，尤其是针对第二排座椅进行了升级，吸引了大批企业将其作为接待用车，同时也成为商务车租赁市场的中坚车型。

而在目前在售的第三代车型身上，别克更为GL8新增了用料更高档，配置更丰富的Avenir系列，甚至提供极尽奢华的四座版本，将GL8车系的商务形象直接拉满。

这种针对性的持续升级，让GL8不断巩固着自己在商务MPV市场的霸主地位，直接帮助它成为中国市场上的“特供传奇”。

广汽传祺影豹

而在自主品牌车型方面，广汽传祺的与运动风格紧凑型轿车也很懂得针对目标客户群体的需求做设计。

这款车型瞄准的是当下部分追求个性时尚的年轻一代消费者，他们对于自己爱车的要求是外形帅气拉风、富有动感、性能强劲、吸引眼球。

显然，广汽传祺很了解这些客户的喜好，于是就在影豹的外形设计中应用了许多年轻一代喜欢的元素。比如低矮宽大的车身、棱角分明且富有战斗感的大包围、大尺寸运动轮毂、如改装车般引人注目的车身配色、大量的碳纤维纹路装饰、彩色刹车卡钳等等。

而且广汽传祺再体验层面也没有偷懒，带阀门的运动排气所能提供的声浪绝对是令人印象深刻的，尺寸紧凑的平底式运动方向盘握感不错，而悬挂系统的调校也足够扎实。

很明显，正是这些正对年轻一族口味的设计，让影豹成为目前年轻一族中颇受欢迎的自主品牌轿车。

宋PLUS DM-i

类似的例子就是比亚迪了，虽说教授在这里举出了宋PLUS DM-i作为例子，但取得成功的却是整个比亚迪DM-i系列。

目前比亚迪的DM-i超级混动在国内插电式混动市场的优势是巨大的，其中的宋PLUS DM-i已是SUV销量榜榜首，只因比亚迪非常了解国内普通消费者对于一款出色的家用车的共同追求——靠谱、省油。

其实比亚迪在做插电式混动技术的时候曾有过不同的取向，在唐DM刚刚推出时曾以强大的系统综合动力打动消费者，让消费者认识到新能源的威力；但随着油价上涨，以及消费者对于省油靠谱的日系混动车型的喜爱，比亚迪便将重心转移至真正的持续高效节能。

宋PLUS DM-i普遍低于6L甚至不足5L的日常低油耗非常实在地降低了用户的用车成本，而同时又因其混动身份而免除了纯电动车型的续航焦虑，在这个油价较高的时代直击消费者的痛点，为大家提供了一款价格实惠但同时又省油、好用、靠谱的产品。

也难怪它能卖得这么火。

教授总结

K Car的成功归功于政策，也离不开车厂的努力。

针对着用户的深层需求用心做车，是可以用一片真心打动消费者的，也是一种车型得到消费者发自内心的支持，在市场上一直取得好成绩的根本。

如今，虽然我国并没有推行像K Car一样限制尺寸、动力的汽统一车标准，但对于新能源汽车的发展是给予了大量支持的。

从当年真金白银的现金补贴，到如今大城市里更容易、更便捷的上牌登记以及虽然接近尾声但依然在实行的购置税减免，乃至部分地区的新能源汽车高速通行、停车费用优惠，都在为新能源汽车的发展起到重要的推动作用。

但新能源汽车的推广普及绝不可单纯靠着政策，要想让消费者真心接受新能源车型，一定要从用户的需求出发，用心造车、造好车，才是正道。

否则有朝一日没有了政策的支持，新能源汽车可能就一蹶不振了。